Radaufstandspunktversatz: Normalerweise ist der Einbau der Ultrabreiten mit weiteren technischen Änderungen z. B. an der Schwinge, verbunden. Die Serienschwinge bietet in den meisten Fällen, bedingt durch die Antriebseinheit, nur den Ausweg zu einer Seite. Damit läuft der Reifen auf jeden Fall außermittig; es entsteht ein Radaufstandspunktversatz, d. h. das Vorder- und Hinterrad fahren zwar in die gleiche Richtung, laufen aber nicht auf derselben Linie. Dieser Effekt bewirkt ein unterschiedliches Kurvenverhalten. Bei einer angenommenen Verschiebung von 10 mm nach rechts, bedeutet dies, bei einem 170er in der Linkskurve das Verhalten eines 160ers und in einer Rechtskurve das eines 180er Reifens! Über 15mm sollte der Radaufstandspunktversatz auf keinen Fall betragen.

Je größer der Versatz wird, desto gravierender ändert sich das Einlenkverhalten zwischen den Richtungen – links fällt man in die Kurve und rechts muß man das Bike regelrecht drücken. Um die Werte so klein wie möglich zu halten bzw. zu verringern, ist eine breitere Schwinge unumgänglich. Zusätzlich kann es notwendig sein, den Sekundärantrieb zu versetzen. Auch ist die Verschiebung des ganzen Motors möglich, was allerdings nur etwa 10mm bringt – beim Geradeauslauf zieht das Bike dann leicht in die Richtung des neuen Schwerpunktes!

Spurversatz: Der Spurversatz ist die Laufrichtung des Hinterrades bezogen auf die des Vorderrades, gemessen an der Mittelachse des Vorderrades! Bei einem Spurversatz läuft das Hinterrad schräg zur Fahrtrichtung. Dieser Effekt tritt dadurch auf, daß bei ketten- oder zahnriemenbetriebenen Bikes meistens Zweiarmschwingen Verwendung finden, wo das Hinterrad über beidseitige Spannvorrichtungen ausgerichtet und die Kette bzw. der Zahnriemen gespannt werden. Aufgrund von Fertigungstoleranzen können die Markierungen an den Spannvorrichtungen ungleich positioniert sein. Selbst bei absolut exakter Einstellung orientiert an den ungleichen Markierungen, führt das unwiderruflich zu einem Spurversatz. So kann z. B. eine falsche Einstellung von 3 mm einen Spurversatz von über 20 mm erzeugen. Die Größenordnung ist auch abhängig vom Radstand. Je länger dieser ausfällt, desto stärker wächst auch der Spurversatz an.

Im unteren Spurversatz-Bereich korrigiert der Fahrer diesen Schräglauf ständig unbewusst über die Lenkung, da es beim Geradeauslauf automatisch in die Kurve geht. Ein Spurversatz im oberen Bereich bewirkt bei höheren Geschwindigkeiten ein Aufschaukeln bzw. Pendeln des Motorrads. Auch das Links-/Rechtseinlenkverhalten ist nicht neutral, da durch die Schrägstellung des Hinterrades bereits das falsche Einlenkverhalten vorgegeben wird. Es macht somit Sinn, den Abstand von Mitte sch Schwingenachse bis zur Skalierung auf beiden Seiten abzumessen!





Federbeine: Durch das Kürzen der Federbeine bzw. das Absenken des Hecks verändert sich der Lenkkopfwinkel und der Nachlauf wird größer. Dieser Effekt sit besonders nützlich, wenn durch große Gabelreckung und Verbau eines kleinen Rades der Nachlauf heftig in die Knie gegangen ist und mit Fahrwerksunruhen quittiert wird. Auch die Verwendung eines Niederquerschnittsreifen bringt Erfolg, da dieser gegenüber Ballonreifen insgesamt mit einem etwas kleineren Durchmesser glänzt und damit den gleichen Effekt wie die kürzeren Dämpfer hervorruft bzw. in Kombination verstärkt.



Breitreifen: Einen drastischen Eingriff in die Fahreigenschaften stellen die Breitreifen dar. Störkräfte durch Bodenwellen oder Absätze im Fahrbahnbelag, die auf den außermittigen Reifenaufstandspunkt wirken, können vor allem auf schlechten Landstraßen für ein kippeliges Fahrverhalten sorgen. Spätestens wenn es auf der Straße naß wird, ist es mit der größeren Haftung vorbei, welche eigentlich nur beim Herausbeschleunigen aus der Kurve ihren Vorteil zeigt. In der Kurve selbst stützt sich das Bike über eine Kraft, die auf der Linie zwischen Schwerpunkt und Reifenaufstandspunkt liegt, gegen die auftretende Flieh- und Gewichtskraft ab (Kräfteparallelogramm).

Je breiter der Pneu ausfällt, desto tiefer muß das Motorrad gegenüber einem Schmalreifen bei gleicher Geschwindigkeit abgewinkelt werden. Die Reifenaufstandsfläche wandert nämlich zur Außenseite des Reifens, verschiebt sich somit zur Kurveninnenseite, der Schwerpunkt des Motorrades bleibt aber wo er ist. Dadurch entsteht ein zusätzlicher Neigungswinkel, der mit zunehmender Reifenbreite steigt.

Obwohl es hier ums Heck geht, darf die Vorderradreifendimension nicht außer Acht gelassen werden. Der Vorderreifen sollte aus funktionalen Gründen nicht super breit gewählt werden. Zu breit hat zusätzlich den Nachteil, daß er wegen des starken Aufstellmoments in Schräglage bei notwendigen Kurvenbremsungen an den Kurvenrand drängt. Je breiter, desto höher ist auch die Haltekraft, die der Lenker fordert, um den Kurvenradius weiter zu verfolgen. Ein Bike mit schmaleren Reifen kann bei gleicher Schräglage schneller durch die Kehren gezirkelt werden, als ein Motorrad mit breiten Schluffen!