Hinweis

Die auf dieser Web-Site zur Verfügung gestellten Hinweise zur Wartung, Modifikation oder dem Einbau von Motorradteilen sollten grundsätzlich durch eine autorisierte Fachwerkstatt vorgenommen werden, um Beschädigungen oder (schwerwiegende) Verletzungen zu vermeiden. 

Für die Richtigkeit der gemachten Angaben übernimmt RS Warrior Europe keine Garantie und keine Haftung -> Impressum



Räder:

• Vorderachsmutter.
• Vorderachsklemmbolzen.
• Hinterachsmutter.
• Sicherungsfeder für Hinterachsmutter.

Bremsen:

• Hauptbremszylinder - Klemmbolzen.
• Bremshebellagermutter.
• Bremssattelbefestigungsschrauben.
• Fußbremshebel - Klemmbolzen.
• Nockenhebel - Klemmbolzen.
• Sicherungssplint für Bremsgestänge - Verbindung.
• Zugankermuttern.
• Federsicherungen für Zugankermuttern.

Federung:

• Vorderachsklemmbolzen.
• Befestigungsschrauben für Vorderrad - Kotflügel.
• Befestigungsschrauben und Muttern für Hinterrad - Stoßdämpfer.
• Mutter für Schwingenlagerwelle.
• Muttern für Uni-Trak-Verbindung.

Lenkung:

• Befestigungsschraube für obere Gabelbrücke.
• Lenkerklemmbolzen.
• Befestigungsmuttern für Lenkerhalterung.

Motor:

• Motor - Befestigungsschrauben und Muttern.
• Fußschalthebel - Lagermutter.
• Auspufftopf - Befestigungsschrauben und Muttern.
• Schrauben für Auspuffrohrhalterung.
• Klemmbolzen für Auspuff-Verbindungsstück./li>
• Klemmbolzen für Kupplungshebel - Halterung.
• Kupplungshebellagermutter.
• Mutter für Luftfilterdeckel.

Sonstiges:

• Seitenständerlagermutter.
• Befestigungsschrauben für Haltewinkel der vorderen Fußraste.
• Unterzug - Befestigungsschrauben.
• Heckrahmen - Befestigungsschrauben.



So wird das Motorrad nach dem Winter fahrbereit gemacht :

Es geht wieder los: neue Saison, neues Glück. Mit etwas Vorbereitung geht es noch viel besser.

Theoretisch ist alles ganz einfach: Der ordentliche Motorradfahrer hat schon beim Einmotten im Herbst alles getan, damit es im Frühjahr ohne Probleme wieder losgehen kann. Nun muß nur noch die Batterie eingebaut werden, und schon springt das gute Stück auf den ersten Knopfdruck an.

Soweit zur Theorie. In der Praxis sieht es häufig anders aus: Die Batterie ist so leer, wie die Reifen blank sind. Wenn überhaupt, tut sich auf Knopfdruck außer Orgeln gar nichts, und an allen Ecken und Kanten sitzt der Gilb. Der etwas nachlässige Motorradfahrer schafft es unter lautem Fluchen, nach diversen Schiebestart-Versuchen und mit viel Aufwand dann doch jedes Frühjahr wieder, sein mittelschwer angegammeltes Fahrzeug in Gang zu kriegen. Damit aber die erste Ausfahrt halbwegs problemlos verläuft, sollte wenigstens jetzt etwas mehr als das absolut Notwendige gemacht werden.

Batterieflüssigkeit erst nach dem Laden auffüllen. Pluspol zuerst, Minuspol danach anschließen und unbedingt auf die richtige Verlegung des Entlüftungsschlauchs achten.

Wer im Herbst nicht den Sprit aus den Schwimmerkammern abgelassen hat, bekommt Startschwierigkeiten. Haupt- und/oder Leerlaufdüse können von Rückständen zugesetzt sein. Ausblasen hilft.

Ist noch altes Öl drin, wird jetzt der Wechsel (mit Filter) fällig - aber erst nach vorsichtigem Warmfahren. Der Ölstand muß nach einer Probefahrt nochmals geprüft werden.

Der Bremsen-Check ist der wichtigste Prüfpunkt. Sind Belagstärke, Leitungen und Züge in Ordnung? Nicht vergessen: Bremsflüssigkeit altert und sollte jährlich gewechselt werden.

Väterchen Rost macht sich im Winter gern über Stecker und Anschlüsse her. Wenn?s nicht leuchtet oder hupt, wird die Korrosion mit Kontaktspray vertrieben.

Der korrekte Reifenluftdruck ist entscheidend fürs Fahrverhalten und die Lebensdauer der Gummis. Im Zweifelsfall lieber zu viel als zu wenig Druck geben und später an der Tankstelle überprüfen.

Die Kette nicht erst fünf Minuten vor der ersten Tour schmieren. Das Lösungsmittel braucht Zeit zum Verdunsten, mindestens eine halbe Stunde. Die Kette nicht zu stark spannen, zu lose ist besser als zu fest. Kardan-, oder Riemanantrieb gelten als wartungsfrei.



Nicht jeder wird sein "Mopped" im Winter bewegen, deshalb sollte man Vorbereitungen für eine Überwinterung ohne negative Auswirkungen treffen, denn "was rastet, das rostet".

Man wartet einen trockenen Tag ab. Zunächst wird man eine gründliche Wäsche durchführen, am besten unter Verwendung eines Motorrad-Totalreinigers (z.B. Dr. Wack, Sonax), damit sämtlicher, auch schmieriger Schmutz entfernt wird. Danach wäre eine kurze Tour über Land günstig (min. 10 km), um das Mopped auch rund um Motor und Antrieb zu trocknen.

Nach der Rückkehr wird als erstes die Antriebskette (wenn vorhanden) mit Kettenspray behandelt, denn in warmem Zustand kriecht das Fett besser.

Dann sollte man unbedingt die Schwimmerkammer des Vergasers (der Vergaser) leeren. Der Benzinhahn am Tank sollte geschlossen sein! Meistens ist eine kleine Schraube an der Unterseite des Vergasers zu lösen, und das Benzin läuft durch einen Schlauch ab, das lässt sich mit einem sauberen Glas auffangen und kann in den Tank zurückgeschüttet werden. Es kann nicht schaden, die Schwimmerkammer durch Öffnen des Benzinhahns am Tank kurz durchzuspülen.

Das Leeren der Schwimmerkammer beugt Schwierigkeiten mit dem Vergaser vor, die sich dadurch ergeben, dass sich bei längerer Standzeit in den feinen Bohrungen des Vergasers schon mal Rückstände absetzen können. Dann läuft die Kiste im nächsten Jahr nicht mehr richtig, und man kommt kaum um die komplette Zerlegung des Vergasers herum.

Der Benzintank sollte dann mit Hilfe eines Reservekanisters bis zum Rand gefüllt werden. Luft im Tank ist schädlich, weil Sauerstoff und Feuchtigkeit (Wasser) darin zumindest an Metalloberflächen ihr zerstörerisches Werk in Form von Rostfraß beginnen. Also wird die Luft am besten restlos von Benzin verdrängt.

Empfehlenswert ist es, die Batterie auszubauen oder wenigstens abzuklemmen (Minuspol genügt), um die Selbstentladung zu verzögern, aber meistens ist sie im Frühjahr trotzdem sehr schwach. Dann hilft nur der Kickstarter (sofern überhaupt vorhanden) oder eine Aufladung vor dem ersten Startversuch. Ideal wäre es, die Batterie über den Winter an ein Ladegerät für Erhaltungsladung anzuschließen. In jedem Fall sollte sie kühl und trocken an einem gut belüfteten Ort aufbewahrt werden.

Wer will, kann jetzt Chrom und Lack mit speziellen Pflege- und Konservierungsmitteln behandeln, es genügt aber auch, die ganze Maschine mit "Ballistol", einem speziellen Pflegeöl einzusprühen. Dieses Mittel ist kein mineralisches Öl oder Fett, sondern ein Gemisch aus höheren Alkoholen, das sehr gute "Kriecheigenschaften" hat, also alle Oberflächen selbständig gut bedeckt, sich aber bei Bedarf (z.B. im Frühjahr) mit etwas Totalreiniger restlos entfernen lässt. Man wartet mit dem Einsprühen allerdings, bis die Maschine nach dem Trockenfahren von vorhin wieder abgekühlt ist, sonst verdampft das Zeug nur von den Oberflächen von Motor und Auspuff.

Inzwischen kann man schon mal ein paar alte Lappen mit etwas Öl tränken und damit Auspuff und Luftfilterstutzen verstopfen, um auch hier den Zutritt von feuchter Luft im Winter zu verhindern.

So vorbereitet, sollte das gute Stück den Winter ohne bleibende Schäden überstehen, vorausgesetzt, man stellt es an einem trockenen Ort unter.

Zusammengefasst:

• gründlich Waschen
• vor dem Winter randvoll Tanken verhindert Rostbildung im Tank
• LiQuiMoly Benzin-Stabilisator beifügen 25 ml auf 5 liter
• Tankschloss leicht Ölen (z.B. WD40)
• Sichtkontrolle auf Mängel oder Schäden
• Sichtkontrolle auf Roststellen
• Batterie abklemmen und über +5 Crad lagern - Ladeerhaltung!
• Luftdruck der Reifen prüfen etwa 0,5 bar mehr, Reifen entlasten, Aufbocken um  einen Standplatten oder eine Unwucht zuvermeiden!
• Achtung: Öle, Schmier und Kraftstoffe sowie Bremsflüssigkeiten neigen bei sehr tiefen Tempraturen zum Gelieren!
• Moped abdecken gegen Staub aber nicht einwickeln da sonst keine Luftzirkulation stattfinden kann und es zur Schwitzwasserbildung kommt und das  Moped rumoxidiert!

Manchmal reicht schon das häufige Ein- und Ausdrehen einer Schraube, um das empfindliche, direkt ins Leichtmetall geschnittene Gewinde zu ruinieren. Oder Kontaktkorrosion sorgt dafür, daß nach dem Herausdrehen das komplette Gewinde auf der Schraube sitzt.

Wenn genug Material um das Loch vorhanden ist, kann das alte Gewinde aufgebohrt und ein neues Gewinde, eine Nummer größer, geschnitten werden.

Die zweite Möglichkeit ist die Reparatur mit einem Gewinde-Einsatz. So wird zum einen die ursprüngliche Gewindegröße beibehalten, zum anderen ist hinterher die Schraubverbindung meist stärker belastbar als vorher - und Kontaktkorrosion ist auch kein Thema mehr. Der bekannteste Gewinde-Einsatz stammt von Böllhoff und heißt HeliCoil.

Ein HeliCoil-Reparaturset „Gewindeneu" umfaßt Bohrer, Gewindeschneider, Eindrehwerkzeug und sechs Einsätze.

Als erstes wird das beschädigte Gewinde mit dem im Set enthaltenen Bohrer mit dem "krummen Maß" von 6,2 Millimeter aufgebohrt. Gefühlvolles und vor allem senkrechtes Bohren ist hier angesagt - und zu diesem Zweck kann sich der glücklich schätzen, der einen Bohrständer besitzt.

Dann wird das Gewinde für den Einsatz geschnitten. Etwas Schneidöl auf den Gewindebohrer auftragen (Petroleum tut es auch, notfalls Motoröl) und senkrecht ansetzen (mit kleinem Winkel kontrollieren). Nicht in einem Zug durchschneiden, sondern ab und zu kurz rückwärts drehen.

Jetzt wird das Loch ausgeblasen. Hierfür braucht man nicht unbedingt einen Kompressor - Druckluft gibt es auch aus der Dose. An Zündkerzengewinden entfällt dieser Schritt: Hier wird der Gewindebohrer vorher dick mit Fett eingestrichen, damit die Späne nicht ins Loch fallen.

Den Gewinde-Einsatz aus Draht auf den Stift schieben, so daß der Zapfen des Einsatzes in den Schlitz greift, den Stift in die Hülse stecken und so den Einsatz gefühlvoll in das Gewinde der Hülse einschrauben - so weit, bis er gerade bündig an der Hülsenunterseite wieder herausschaut.

Jetzt kommt der schwierigste Schritt, denn nun muß den Einsatz in das vorbereitete Gewinde drehen - ohne beides zu sehen. Dazu muß das Einbauwerkzeug genau senkrecht gehalten werden. Im Endstadium sollte die Hülse zwischendurch immer wieder einmal agehoben werden, um die erreichte Eindrehtiefe zu kontrollieren.

Der Einsatz ist drin, jetzt muß nur noch mit einem Durchschlag der nicht mehr benötigte Zapfen des Einsatzes abgeklopft werden. Bei korrektem Einbau macht dieses Gewinde keinen Ärger mehr und hat wahrscheinlich sogar eine höhere Zugfestigkeit als vorher.

Wichtig: Der Einsatz darf keinesfalls bündig mit der Oberfläche des Teils stehen, sondern muß ungefähr einen Gewindegang tiefer eingedreht werden. Ansonsten käme der Einsatz nämlich bald wieder heraus, da die innere Verspannung noch nicht komplett trägt.



Damit Schalten und Bremsen spielerisch einfach geht, müssen die Hebel richtig positioniert sein.

Das braucht der Schrauber: Im Bordwerkzeug findet sich das zum Einstellen nötige Werkzeug, wenn auch die Qualität meistens nicht gerade überwältigend ist. Zur Schonung der Schraubenköpfe verwendet man am besten Ringschlüssel. Das Sprühöl dient dazu, die Gelenke zu schmieren. Manchmal ist außerdem ein Schraubendreher nützlich, um die Schalt- oder Bremshebel an der Verzahnung vorsichtig aufzuweiten, so daß diese leicht von der Welle abgezogen werden können.

1. Um die optimale Stellung des Schalthebels zu überprüfen, setzt man sich in normaler Haltung auf das aufgebockte Motorrad. Dann muß der Fuß locker und ohne Absetzen von der Raste über und unter den Schalthebel gesetzt werden können. Im Zweifelsfall den Schalthebel lieber etwas höher setzen, das bringt mehr Schräglagenfreiheit.

2. Unangenehm ist es, wenn der Schalthebel zu hoch eingestellt ist, weil dann der Fuß beim Herunterschalten extrem hochgezogen oder sogar ganz von der Raste genommen werden muß, was zu Ermüdung und Verkrampfung der Wadenmuskulatur führt. Zu beachten ist, daß viele Motorradstiefel die Bewegungsfreiheit des Fußes einschränken.

3. Bei den meisten Maschinen kann der Schalthebel nach Lösen und Herausziehen der Klemmschraube abgezogen und versetzt wieder auf die Verzahnung geschoben werden. Sportmaschinen oder auch Chopper haben manchmal ein einstellbares Gestänge, so daß die Stellung ohne Hebeldemontage schnell verändert werden kann.

4. Für den Bremshebel gilt das gleiche wie für den Schalthebel. Der Fuß findet ihn nur dann schnell, wenn er nicht gedreht oder von der Raste abgesetzt werden muß. Zu tief sollte das Pedal aber nicht stehen, da es sonst in Schräglage aufsetzen kann. Die Stellung wird an einer Anschlagschraube oder am Gestänge des Bremszylinders justiert.

5. Nach einer Veränderung muß unbedingt das Spiel am Bremszylinder überprüft werden. Die Spitze des Fußhebels sollte sich bis zum Druckpunkt mindestens zwei Zentimeter hinunterdrücken lassen. Das Gelenk zwischen Hebel und Gestänge muß bei entlastetem Pedal immer Spiel haben, sonst könnte die Bremse nicht korrekt lösen und heißlaufen.

6. Wenn die richtige Position des Bremshebels gefunden und auch das Spiel korrekt eingestellt worden ist, die Funktion des Bremslichtschalters überprüfen und gegebenenfalls korrigieren. Die Bremsleuchte darf erst kurz vor Erreichen des Druckpunkts aufleuchten. Die Muttern mit Gefühl festziehen, da die Kunststoff-Gewinde empfindlich sind.

Am Gestänge läßt sich die Schalthebelstellung leicht einstellen

Das gibt's auch noch!

Die meisten modernen Motorräder haben hydraulische Scheibenbremsen, Old- und Youngtimer oft aber vorn und/oder hinten Trommelbremsen. Nach einer neuen Einstellung des Pedals muß auch hier der Leerweg justiert werden. Das geschieht durch eine Mutter am Ende des Bremszugs oder -gestänges (Pfeil). Das Pedal sollte sich widerstandslos mindestens zwei Zentimeter bis zum Erreichen des Druckpunkts drücken lassen. Die Stellung des Hebels an der Bremsankerplatte darf nicht verändert werden. Um dies zu gewährleisten, haben manche Hersteller besonders geformte Bleche unterlegt.



Optimale Ausleuchtung der Straße ist für den Motorradfahrer besonders wichtig. Deshalb ist eine korrekte Scheinwerfereinstellung Voraussetzung für gute Sicht bei Nacht. Wer sein Licht nicht in der Werkstatt einstellen lassen möchte, der bedient sich folgender Anleitung:

• Das Motorrad wird mit exaktem Reifenluftdruck und Federbeineinstellung für den Solobetrieb vor einer hellen Wand abgestellt. Wichtig bei der Platzauswahl ist, daß die Maschine auf ebenem Untergrund steht.
• Jetzt setzt sich der Fahrer auf die Maschine und hält sie in der Senkrechten.
• Der Abstand von der Wand zur Vorderradmitte (Achse) sollte fünf Meter betragen.
• Der Abstand vom Boden bis zur Scheinwerfermitte wird mit einem Maßband oder Meterstab von einer zweiten Person gemessen und auf der Wand mit einem Kreuz markiert. Fünf Zentimeter unter dieses Kreuz muß ein zweites Kreuz gezeichnet werden.
• Dann Abblendlicht einschalten. Der Scheinwerfer ist so einzustellen, daß auf der Höhe des unteren Kreuzes die „Hell-Dunkel-Grenze" beginnt, bis zur Höhe des oberen Kreuzes bogenförmig nach rechts ansteigt und danach wieder abfällt.

Um unnötigen Ärger mit den Einstellschrauben am Scheinwerfer vorzubeugen, empfiehlt es sich, die Gewindegänge vorher mit einem Tropfen Öl oder Rostlöser zu beträufeln.



Edelstahlschrauben

Wer den Ärger mit Rost ein für allemal loswerden will, kann auf Edelstahlschrauben umrüsten. Die gibt's einzeln oder abgepackt im Baumarkt sowie im Eisenwaren-Fachhandel. Außerdem werden auf bestimmte Modelle abgestimmte Umrüstsätze angeboten, meist mit Innensechskant. Wer nicht komplett umsteigen will, kann korrosionsgefährdete Schrauben zum Beispiel an der Auspuffanlage durch nichtrostende ersetzen.

Aber Vorsicht: Edelstahl-Schrauben, auch VA-Schrauben genannt, haben nicht die Festigkeit einer guten Stahlschraube, daher kann es bei extrem belasteten Teilen Probleme geben.

Es werden zwei Legierungen klassifiziert, A 2 und A 4, von denen die letztere resistenter gegen Chemikalien ist. Die Festigkeitsklassen sind 50, 70 oder 80. Die Angabe A2-70 auf dem Schraubenkopf bedeutet, daß diese kaltverfestigte Schraube eine Zugfestigkeit von 700 N/mm² besitzt. Das ist zwar nicht schlecht, aber die Streckgrenze ist mit etwa 450 N/mm² deutlich niedriger als bei einer hochwertigen Stahlschraube. Edelstahl verformt sich also bei der Beanspruchung bis zum Bruch stärker; VA-Schrauben müssen daher mit mehr Fingerspitzengefühl angezogen werden, wobei sie aber bei weitem nicht so problematisch zu handhaben sind wie die hochsensiblen Aluminium-Schrauben.

Zur Edelstahl-Schraube gehören auch Scheiben und Muttern aus dem gleichen Material. Das Angebot ist breit, auch spezielle Schrauben zum Beispiel mit flachem Inbuskopf oder Blechschrauben sind in gut sortierten Baumärkten erhältlich. Nur bei Feingewinden wird es schwierig, da führt kein Weg an Spezialisten vorbei. Edelstahl ist teurer als normaler Stahl, vor allem als Sortiment.

Aluminiumschrauben

Wie Edelstahl ist auch Aluminium beständig gegen Korrosion, vor allem, wenn es eloxiert ist. Das ist bei Schrauben grundsätzlich der Fall, einige Hersteller bieten sogar eine ganze Palette von Eloxalfarben an.

Die Optik ist für viele ein entscheidender Aspekt bei der Umrüstung, zu einem bis ins Detail aufgepeppten Edelbike passen eben bunte Alu-Schrauben besser als ordinäre Stahlware.

Aus technischer Sicht liegt der wesentliche Vorzug des Leichtmetalls im geringen Gewicht: Eine Alu-Schraube wiegt nur ein Drittel einer vergleichbaren Stahl-Schraube. Dieser Gewichtsvorteil wird allerdings mit geringerer Festigkeit erkauft.

Die Streckgrenze liegt etwa um 25 bis 50 Prozent unter der einer handelsüblichen Stahlschraube. Damit scheidet Aluminium für hochbeanspruchte Verbindungen aus. Wer Lenker, Gabelbrücken, Achsklemmungen, Motorhalterungen oder gar Bremsanlagen mit Alu-Schrauben befestigt, kann sich in Lebensgefahr bringen. Gegen einen Austausch von Motordeckelschrauben gegen bunt eloxierte Leichtmetallteile ist hingegen kaum etwas einzuwenden. Allenfalls, daß das Handling dieser Schrauben nicht unproblematisch ist. Sie müssen mit sehr viel Gefühl angezogen werden, hochwertiges Werkzeug verhindert, daß die Köpfe rundgedreht werden.

Profi-Rennsportler verwenden praktisch nie Aluminium, weil die Gefahr eines Bruchs zu groß ist. Im Eifer des Gefechts ist nichts ärgerlicher als ein abgebrochener Gewindestumpf in der Gehäusebohrung. Außerdem fressen Alu-Schrauben auf Dauer in den Gewinden, daher sollten sie mit Graphit oder MOS2 eingesetzt werden. Wird alles gewissenhaft gemacht, kann sich der Leichtbau-Fetischist aber lange an den Alu-Schrauben erfreuen.