Hinweis

Die auf dieser Web-Site zur Verfügung gestellten Hinweise zur Wartung, Modifikation oder dem Einbau von Motorradteilen sollten grundsätzlich durch eine autorisierte Fachwerkstatt vorgenommen werden, um Beschädigungen oder (schwerwiegende) Verletzungen zu vermeiden. 

Für die Richtigkeit der gemachten Angaben übernimmt RS Warrior Europe keine Garantie und keine Haftung -> Impressum





Habe eben problemlos den Belt aufgezogen. Entgegen dem Reparaturhandbuch sind da deutlich weniger Schritte nötig:

1. Auspuff ab (wenn er die Schwingenachse wie bei meinen v&h bigshots verdeckt)
2. Schwingenachse lösen (geht auf dem Seitenständer besser weil der Bastard recht fest sitzt)
3. Mopped auf Hebelift bis die räder in der Luft sind
4. Schwingenachse rausziehen
5. Pulleydeckel abnehmen
6. Motorhalterung hinter Pulleydeckel entfernen
7. Belt durchschieben und über vorderen Pulley legen
8. Rad bis nach vorn (Achse und Bremsanker lösen, spanner ganz reinschieben
9. Belt über hinteren Pulley legen
10. Alles wieder zusammenbauen und Belt so spannen, dass er um 90° gedreht werden kann

Der Yamaha-Dealer hier sagte, das wären so 3 - 6h (weshalb ich das dann selber gemacht habe weil ich keine 200 - 400 Euro zahlen wollte). Habe exakt 1:10h gebraucht. Was für Abzocker! Zum Kotzen.

© Timoken 2008



Blöd, wenn es passiert, aber es kann nun mal passieren: der Antriebsriemen reißt!

Was passiert, wenn der Antriebsriemen reißt?

Wenn er reißt nimmt die Maschine kein Gas mehr an, da das vordere Pulley leer dreht.

Können Schäden dadurch entstehen?

Nein, es dürften im Normalfall keine Schäden enstehen, da der geressene Antriebsriemen einfach vom Pulley gedreht wird.

Ab wieviel Km kann der Antriebsriemen reißen?

Eigentlich ist der Antriebsriemen nichts anderes als der Zahnriemen bei einem Automotor, der ebenfalls in regelmäßigen Intervallen gewechselt werden muß. Gerade bei Gummi spielt UV eine große Rolle. Die Weichmacher gehen so viel schneller raus. Und dann macht es natürlich einen Unterschied ob das Motorrad in einer Garage steht oder im Freien. Mechanische Beschädigungen können natürlich auch eine Ursache sein, wenn Dreck oder Steine zwischen Belt und Pulley gelangen.

Alles in allem sind Fahrleistungen zwischen 50.000 bis 90.000 km realistisch, wobei auch ein 15 Jahre alter belt bei 10.000 km sich langsam aber sicher verabschieden kann.

Empfehlung: bei ca. 50.000 Km wechseln

Welchen Antriebsriemen nehme ich?

Grundsätzlich ist das gleich, z. B. von Custom Chrome. Der Antriebsriemen muß folgende Maße aufweisen: 1 1/8’’, 130 Zähne, 14mm pitch. Im US-Warrior-Forum wird von der Verwendung des Antriebsriemens der Fa. Panther abgeraten (keine valide Aussage möglich)

Wo bekomme ich einen Antriebsriemen?

Beim Yamaha-Händler Deines Vertrauens oder beim örtlichen HD-Händler.

Kosten ca. EUR 200,00

Antriebsriemen wechseln

Vorbereitung:

1. Deckel des vorderen Pulley abmontieren, Riemenabdeckung oben/unten abmontieren
2. Stellschraube für die hintere Felge zurückdrehen und Mutter der Steckachse etwas lösen
3. Felge Richtung Sitz verschieben, damit man später den Belt über das Ritzel bekommt
4. Im Rahmen sind ober- und unterhalb des Schwingenbolzen (linke Seite) zwei Schrauben - diese entfernen
5. Schwingenbolzen lösen und etwas herausziehen, so dass der Belt später vorbei passt.

Einbau:

1. Belt wird nun von der Felge her, hinter dem Rahmen zum vorderen Pulleyrad ein Stück durch geschoben. So dass, das hintere Ende neben/außerhalb der Schwinge liegt.
2. Belt um das vordere Pulleyrad legen
3. Belt nun um das hintere Pulleyrad legen. Am besten geht das, wenn die Warrior aufgebockt ist und man das Hinterrad drehen kann. (Wie bei einer Fahrradkette)

Nachbereitung:

1. Schwingenbolzen wieder durchstecken und festziehen
2. Belt mit der Stellschraube spannen. Wichtig: Beide Seiten sollten die gleiche Stellung haben, damit das Rad nicht schief sitzt. Am besten Umdrehungen zählen oder besser nachmessen. Riemenspannung gem. Handbuch.
3. Steckachse festschrauben, Riemenabdeckung und vordere Pulleyabdeckung wieder montieren
4. Sich über das Ergebnis freuen.

Warnhinweis:

Arbeiten an der Bremsanlage können für die Sicherheit von entscheidender Bedeutung sein, sind also nur etwas für erfahrene Schrauber. Anfänger sollten das von der Fachwerkstatt erledigen lassen oder erste Schrauberversuche unter Anleitung eines Routiniers durchführen.

Wenn der Stand der Bremsflüssigkeit im Behälter abgesunken ist, ist der Fall meist klar: Die Bremsbeläge sind abgefahren. Die Restdicke der Beläge sollte keinesfalls weniger als 1,5 Millimeter betragen, die als Verschleißindikator dienende Nut sollte noch erkennbar sein. Bei Doppelscheiben-Bremsanlagen müssen immer die Bremsbeläge beider Zangen gewechselt werden, auch wenn noch nicht alle Beläge die Verschleißgrenze erreicht haben.

Die neuen Beläge müssen eingefahren werden, sonst kann es passieren, daß sie „verglasen", was die Bremswirkung drastisch verringert und die Beläge reif für den Müll macht. Also: Während der ersten zehn Kilometer die Bremsen nur leicht beanspruchen (wenn die Verkehrssituation es zuläßt), auf den folgenden 40 Kilometern kann die Belastung langsam gesteigert werden.

Schwimmsattelbremsen

Nach dem Abschrauben der Bremszange werden zuerst die Bremskolben zurückgedrückt - die neuen, dickeren Beläge brauchen ja mehr Platz. Hierfür führt man einen breiten Schraubendreher zwischen die alten Beläge und drückt diese vorsichtig auseinander, ohne sie zu verkanten. Bei abgeschraubter Bremszange darf die Bremse nicht mehr betätigt werden.

Beim hier gezeigten Doppelkolben-Schwimmsattel sind die Beläge jeweils auf der einen Seite mit einem Federblech geklemmt, die andere Seite wird mit einem Bolzen fixiert, der zum Wechsel der Beläge herausgeschraubt werden muß. Im Gegensatz zu anderen Ausführungen können so die Beläge beim Abschrauben der Bremszange nicht herausfallen.

Dieser Einkolben-Schwimmsattel muß zur Demontage der Bremsbeläge zerlegt werden. Also: Haltebolzen des Sattelgehäuses abschrauben, Gehäuse verdrehen und die Beläge aus der Feder nehmen. Bei Einkolben-Bremsen ist übrigens nur auf der Rückseite eines Belags ein Metallplättchen - dieser Belag kommt dann auf die Kolbenseite.

Nach dem Ausbau der alten Bremsbeläge muß die Bremszange zunächst gereinigt werden. Dazu verwendet man am besten einen speziellen Bremsreiniger. Danach alle Bremsleitungen auf ihre Dichtheit kontrollieren.

Vor dem Einbau der neuen Bremsbeläge sollte deren Rückseite dünn mit Kupferpaste bestrichen werden. Das verhindert zum einen Korrosion, und zum anderen beugt es dem lästigen Bremsquietschen vor. Achtung: Keinesfalls hierfür normales Fett verwenden, da es bei den hohen Temperaturen flüssig wird und auf die Beläge fließen könnte.

Schwimmsattel-Bremsen arbeiten nur dann einwandfrei, wenn sich das schwimmend gelagerte Teil leicht auf den Bolzen verschieben läßt. Auch der korrekte Sitz der Beläge in den Führungen ist zu beachten. Nach der Montage (vor der Probefahrt) unbedingt mehrmals den Bremshebel ziehen, bis sich wieder Druck in der Anlage aufbaut.

Festsattelbremsen

Nach der Demontage der Bremszange werden die Bremskolben zurückgedrückt, um den Einbau der neuen Beläge zu erleichtern. Der Führungsbolzen dieser Doppelkolbenzange ist hier durch eine Abdeckschraube gesichert, die erst herausgeschraubt werden muß. Erst dann kann der eigentliche Haltebolzen mit einem Innensechskant-Schlüssel herausgedreht werden.

Das Federblech, das hier nach dem Ausbau des Bolzens herausfällt, sorgt lediglich für den strammen Sitz der Beläge in der Zange, denn die Beläge stützen sich am Gehäuse der Bremszange ab. Nicht alle Festsättel haben solch eine Feder - bei manchen sind die Bremsbeläge mit zwei Bolzen befestigt, dann ist die Feder nicht vorhanden, weil überflüssig.

Der Festkolben-Bremssattel wird nach Abdecken der Bremsscheibe ebenfalls gereinigt. Beim Einbau der neuen Bremsbeläge wird wiederum Kupferpaste für die Rückseite der Beläge und zum Schmieren des Bolzens verwendet. Unbedingt darauf achten, daß die Kreuzfeder korrekt eingebaut ist und daß der Zustand von Feder, Bolzen und Bremsschläuchen noch einwandfrei ist.

Da die Aufnahme des Bremssattels an der Gabel meist aus Leichtmetall besteht, gehört einige Übung dazu, den Sattel so anzuschrauben, daß er zwar richtig fest sitzt, aber dabei das Gewinde nicht überdreht wird. Wer sich unsicher ist, leiht sich lieber einen Drehmomentschlüssel - das korrekte Anzugsmoment steht im Werkstatthandbuch.

Wenn die Montage beendet ist, muß der Bremsflüssigkeitsstand kontrolliert werden. Da nämlich durch den Verschleiß die Kolben immer weiter herausgedrückt werden, mußte im Lauf der Zeit eventuell Bremsflüssigkeit nachgekippt werden, um diese Änderung auszugleichen. Jetzt, mit den dicken neuen Belägen, kann der Behälter auf einmal zu voll sein.

Deckel vom Bremsflüssigkeitsbehälter aufschrauben und die Bremsflüssigkeit zum Beispiel mit Hilfe einer kleinen Spritze auf ein Niveau zwischen MIN und MAX bringen. Vor dem Aufschrauben des Deckels nicht vergessen, die Gummimembran im Bremsflüssigkeitsbehälter korrekt zusammenzufalten. Danach noch mal kontrollieren und gegebenfalls den Stand angleichen.



Warnhinweis:

Arbeiten an der Bremsanlage können für die Sicherheit von entscheidender Bedeutung sein, sind also nur etwas für erfahrene Schrauber. Anfänger sollten das von der Fachwerkstatt erledigen lassen oder erste Schrauberversuche unter Anleitung eines Routiniers durchführen.

Für die einwandfreie Funktion einer Bremsanlage spielt die Bremsflüssigkeit eine wichtige Rolle. Sie überträgt die Handbremskraft zum Radbremszylinder, sie schmiert, schützt gegen Korrosion und muß enome Wärmemengen aufnehmen können. Daher ist ein jährlicher Austausch ratsam, länger als zwei Jahre oder 20 000 Kilometer sollte die Flüssigkeit keinesfalls in der Bremsanlage verbleiben.

Ist beim Öffnen des Ausgleichsbehälters nur noch eine milchig braune Brühe zu erkennen, ist ein sofortiger Wechsel angesagt. Manchmal sieht die Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter noch recht klar aus, obwohl es im Inneren der Bremse bereits gammelt. Soweit muß es bei einer gepflegten Maschine aber nicht kommen.

Gefährlich kann alte Bremsflüssigkeit dann werden, wenn sie aus der Luftfeuchtigkeit Wasser aufgenommen hat. Und das macht sie unglücklicherweise im Lauf der Zeit automatisch, da sie hygroskopisch (wasseranziehend) ist. Mehr Wasseranteil bedeutet niedrigerer Siedepunkt. Im Extremfall versagt dann die Bremse zum Beispiel bei einer Paßabfahrt infolge Überhitzung, weil sich Dampfblasen bilden und der Bremshebel bis zum Lenker durchgezogen werden kann.

Falls auf diese Art oder auch bei Arbeiten an der Bremsanlage Luft in das hydraulische System geraten ist, muß die Bremsanlage entlüftet werden.

Das geht grundsätzlich genauso wie das hier gezeigte Wechseln der Flüssigkeit und muß so lange durchgeführt werden, bis die letzten Luftblasen herausgepumpt wurden. Die extrem kleinen Bläschen können sich allerdings recht hartnäckig in verwinkelten Ecken festsetzen, so daß sie sich manchmal nur durch Abbau von Teilen wie etwa Radbremszylindern und Schwenken oder Schütteln beseitigen lassen. Letzte Rettung ist das „Abhängenlassen" der komplett abgebauten Anlagen mit dem Hauptbremszylinder nach oben, so daß mikroskopisch kleine Luftblasen langsam nach oben steigen können. Darauf achten, daß kein toter Winkel entsteht.

Während eine Hand den Bremshebel zieht, wird der Entlüftungsnippel etwas geöffnet, so daß Bremsflüssigkeit herausgedrückt wird. Dann zuerst Nippel zudrehen, danach Bremshebel lösen. Diesen Vorgang vielfach wiederholen, dabei ständig auf den sinkenden Stand im Ausgleichsbehälter achten.

Beim Lösen des Nippels keinen Gabelschlüssel benutzen, da der Sechskant empfindlich ist. Extrem fest sitzende Nippel mit einem Sechskant-Steckschlüssel lockern, dann Ringschlüssel benutzen. Einen passenden, durchsichtigen Schlauch (Benzinschlauch) aufstecken, der in einem Glas als Auffangbehälter endet.

Jeder Radbremszylinder hat einen Entlüftungsnippel, der immer mit einer Gummikappe abgedeckt sein sollte. Der Nippel ist an der höchsten Stelle angebracht, damit die bei Montagearbeiten oder beim Wechseln der Flüssigkeit sich dort sammelnden Luftbläschen abgelassen werden können.

Bremsflüssigkeit ist ätzend. Wer seine Haut schonen will, sollte anders als im Bild bei Arbeiten an der Bremse Handschuhe benutzen. Fast ebenso ärgerlich wie Hautschäden sind Lackschäden, daher Spritzer auf Tank oder anderen Lackflächen umgehend beseitigen. Deckel und Membran vorsichtig abnehmen.

Wenn mit der Bremsflüssigkeit Blasen aufsteigen, ist Luft ins System geraten. Dann muß so lange durchgespült werden, bis die Luft entwichen ist. Erst wenn sich keinerlei Luftbläschen in der Bremshydraulik befinden, stellt sich am Bremshebel ein einwandfreier Druckpunkt ein.

Die Qualität der Bremsflüssigkeit muß den Vorgaben des Herstellers entsprechen. Bei DOT 4 kann man eigentlich (außer bei Harleys) nichts falsch machen, DOT 5.1 ist für extreme Belastungen. Beim Pumpen den Deckel zwischenzeitlich wieder auflegen, da sonst Bremsflüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter herausspritzt.

Wenn oben mehrfach frische Bremsflüssigkeit nachgefüllt wurde, gelangt diese dann auch allmählich nach unten in die Radbremszylinder. Im klaren Schlauch ist gut zu erkennen, wann statt brauner Soße klare Flüssigkeit ankommt. Bei doppelter Scheibenbremse zuerst die mit der längeren Leitung drannehmen.

Zum Schluß Entlüftungsschrauben mit Gefühl festziehen und Gummikappe aufsetzen. Dann Flüssigkeitsstand auf Maximum befüllen und Membran korrekt zusammengefaltet aufsetzen, Deckel aufschrauben. Abschließend die kaum vermeidbaren Spritzer oder Tröpfchen mit Wasser abspülen.

Mögliche Ursachen bei geringer Bremswirkung können sein:

Scheibenbremse:

• Luft in Bremsleitung
• Bremsklotz oder Bremsscheibe verschlissen
• Bremsleitung undicht
• Bremsscheibe verzogen
• Bremsklötze verschmutzt
• Bremsflüssigkeit zu alt
• Primär- oder Sekundärmanschetten im Hauptzylinder beschädigt
• Hauptbremszylinder innen verkratzt

Trommelbremse:

• Bremse falsch eingestellt
• Bremsbeläge oder Bremstrommel verschlissen
• Überhitzung
• Wasser in Bremstrommel
• Bremsnocken und Bremsnockenwelle verschlissen
• Öl auf Bremsbelägen



Um das Quietschen der Vorderradbremse zu beseitigen werden die Kanten der Bremsbeläge mit einer feinen Feile gebrochen ( abgefeilt ). Das hält dann solange, bis die Kanten der Beläge wieder scharfkantig sind.



Zu hart:

• Zuviel Öl in Vorderradgabel.
• Öl in Vorderradgabel zu steif.
• Hinterrad - Stoßdämpfer zu hart eingestellt.
• Reifendruck zu hoch.
• Vorderradgabel verbogen.
• Du fährst ein Hardtail ;-)

Zu weich:

• Reifendruck zu niedrig.
• Öl in Vorderradgabel unzureichend und/oder ausgelaufen.
• Öl in Vorderradgabel zu dünn.
• Hinterrad - Stoßdämpfer zu weich eingestellt.
• Federn für Vorderradgabel und
• Hinterrad - Stoßdämpfer lahm.
• Hinterrad - Stoßdämpfer verlieren Öl.

Ursachen für ungewöhnliche bzw. beunruhigende Fahrwerksgeräusche können sein:

Vorderradgabelgeräusche:

• Öl unzureichend oder zu dünn
• Feder lahm oder gebrochen.

Hinterradstoßdämpfergeräusche:

• Stoßdämpfer beschädigt

Scheibenbremsengeräusche:

• Bremsklötze falsch eingebaut.
• Bremsklotzfläche verglast.
• Bremsscheibe verzogen.
• Bremssattel defekt .
• Bremsbeläge zu stark abgenutzt oder ungleichmäßig verschlissen.
• Bremstrommel ungleichmäßig verschlissen oder verkratzt.
• Bremsfedern lahm oder gebrochen.
• Schmutz in der Nabe.
• Bremse nicht ordnungsgemäß eingestellt.

Ursachen für schlechtes oder instabiles Fahrverhalten können sein:

Lenker lässt sich schlecht bewegen:

• Betätigungszüge falsch verlegt.
• Schläuche falsch verlegt.
• Leitungen falsch verlegt.
• Steuerkopf - Einstellmutter zu stark festgezogen.
• Steuerkopflager beschädigt.
• Steuerkopflager unzureichend geschmiert.
• Lenksäule verbogen.
• Reifendruck zu niedrig.

Lenker rüttelt oder vibriert zu stark:

• Reifen abgefahren.
• Lager der Schwinge ausgeschlagen.
• Felge verzogen oder unwuchtig.
• Radlager ausgeschlagen.
• Lenkerklemmstück lose.
• Befestigungsschraube für obere Gabelbrücke lose

Lenker zieht nach einer Seite:

• Rahmen verbogen.
• Räder falsch ausgerichtet.
• Schwinge verbogen oder verzogen.
• Schwingenwelle verbogen.
• Lenkung schlecht eingestellt.
• Vorderradgabel verbogen.
• Ölstand im rechten und linken Gabelbein ungleichmäßig.

Ölverlust an der Telegabel ist nicht nur ein Schönheitsfehler, denn bei zu niedrigem Ölstand wird die hydraulische Dämpfung verschlechtert beziehungsweise sogar außer Kraft gesetzt. Die Folge: Der Vorbau schwingt nach Bodenwellen stark nach, das Rad verliert auf schlechten Straßen den Bodenkontakt. Besonders gefährlich wird es, wenn Öl auf die Bremsanlage gerät. Das muß nicht sein, denn mit einer Portion technisches Grundwissen läßt sich das Leck in Eigenarbeit abdichten.

Da hierfür „tragende" Teile der Gabel ausgebaut werden müssen, ist ein sicheres Hochbocken des gesamten Motorrad-Vorderbaus erforderlich. Wohl dem, der eine Maschine mit Hauptständer besitzt. Die anderen müssen sich geeignete Hilfskonstruktionen mit Motorunterbauten (zum Beispiel Brett und Hydraulik-Wagenheber) einfallen lassen.

Nach dem geglückten Ausbau und der Zerlegung äußerste Vorsicht: Die mit einer Hartchromschicht überzogenen Oberflächen der Standrohre sind empfindliche Bauteile, die in keinem Fall mit einer Wasserpumpenzange oder mit einem Schraubstock ohne Alu-Schutzbacken mißhandelt werden dürfen. Bereits eine leichte Beschädigung der Oberfläche im Hubbereich der Dichtringe ist nicht mehr reparabel, die einzige Lösung lautet dann: neu kaufen.

Auch kleine Macken von Steinschlägen genügen, um die empfindlichen Lippen der neuen Dichtringe innerhalb weniger Kilometer wieder zu zerstören. Daher sollten die Standrohre vor dem Einbau der neuen Dichtringe penibel untersucht werden.

Eine weitere Untersuchung an der zerlegten Gabel gilt den Lagerschalen zwischen Stand- und Tauchrohr, denn zuviel Spiel an dieser Stelle kann ebenfalls für leckende Dichtringe sorgen. Dann darf erst einmal geputzt werden, denn jetzt bietet sich eine günstige Gelegenheit, das Innenleben der Gabel mit Waschbenzin gründlich zu reinigen und Ablagerungen im Dämpfersystem zu entfernen.

Beim Zusammenbau muß auf spannungsfreie Montage und das vorgeschriebene Drehmoment geachtet werden. Upside-down-Gabeln reagieren unwillig, wenn die untere Gabelbrücke nicht mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen wird.

Zuerst das Vorderrad mittels des Hauptständers oder durch einen geeigneten Motor-Unterbau entlasten. Dann die Gabelstopfen bei noch eingebauter Telegabel (aber schon gelösten Klemmungen der oberen Gabelbrücke) lösen und herausdrehen. Den Tank vorsichtshalber zum Schutz vor Kratzern mit einem großen Tuch abdecken.

Um an die Federn heranzukommen, muß die Gabel etwas eingefedert, das Vorderrad also etwas angehoben werden. Dann die Federn langsam herausziehen, das mitkommende Öl mit einem Lappen abfangen. Für den späteren Zusammenbau Einbaurichtung der Federn und Reihenfolge der Hülsen und Scheiben merken oder besser: aufschreiben.

Nach Demontage von Bremssätteln, Vorderrad, Schutzblech und Tachowelle sowie dem Lösen der Klemmungen an der unteren Gabelbrücke können die Gabelbeine unter leichten Drehbewegungen nach unten herausgezogen werden. Vor dem Abbau dieser Teile noch einmal den absolut sicheren Stand des Motorrads „vorn ohne" prüfen.

Das Gabelöl in eine geeignete Wanne gießen. Damit auch wirklich sämtliches Öl aus der Gabel läuft, wird das Gabelbein am besten für einige Zeit über Kopf in den Behälter gestellt - ein- und ausfedern beschleunigt den Vorgang deutlich. Dabei nicht vergessen, die Ölablaßschräubchen unten am Tauchrohr zu öffnen.

Um das Stand- vom Tauchrohr zu trennen, muß der Dämpfer losgeschraubt werden. Steht das entsprechende Spezialwerkzeug nicht zur Verfügung, kann man das Dämpferrohr auch mit zwei Verlängerungen und der passenden Nuß blockieren und dann die Innensechskantschraube außen am unteren Ende des Tauchrohrs lösen.

Jetzt muß der Sicherungsring herausgefummelt werden. Erst wird der meist verschmutzte und angerostete Ring gereinigt, dann wird ein Ende mit einem kleinen Schraubendreher aus seiner Nut herausgehebelt, manchmal braucht man auch eine Seegerringzange. Vorsicht, daß der Ring beim Lösen nicht durch die Gegend springt.

Bei Gabeltypen ohne Gleitbuchsen kann das Standrohr herausgezogen werden, ohne daß sich der Dichtring löst, der Ring muß anschließend vorsichtig rausgehebelt werden. Bei Typen mit Gleitbuchse kommt der Dichtring mit - das Tauchrohr hierzu an den Bremssattel-Befestigungen in einen Schraubstock mit Schutzbacken spannen.

Vor dem Einbau des neuen Dichtrings werden seine Dichtlippen dünn mit etwas Fett bestrichen. Dann den Ring - je nach Gabeltyp - entweder mit einem Hammer und einer großen Nuß in seinen Sitz im Tauchrohr treiben oder zusammen mit dem alten Ring, den neuen zuerst, von oben auf das Standrohr schieben.

Das Standrohr zum Schutz vor Beschädigung durch Hammerschläge mit Klebeband abdecken. Dann den neuen Dichtring mit einem Hammer und einem breiten Durchschlag eintreiben, indem auf den alten Dichtring geklopft wird. Anschließend den alten Ring, der ebenfalls ein Stück mit eingetrieben wurde, aushebeln und entfernen.

Upside-down-Gabel: Meist arbeiten diese Gabeln mit einem Kartuschendämpfer. Die Demontage ist häufig nur mit Spezialwerkzeug möglich - vielleicht leiht es der freundliche Händler aus? Auch bei der Upside-down-Gabel dürfen die Standrohre wegen der Verformungsgefahr nicht direkt in den Schraubstock eingespannt werden.

Gabelstopfen und die Schraube am Tauchrohr lösen, solange die Gabelbeine noch in den Brücken verklemmt sind. Die eingeklebte Schraube will mit kräftigem Ruck gelöst werden - Achtung, es kommt Öl. Dreht sich dabei der Dämpfereinsatz mit, muß er gegengehalten werden.

Nun die Gabelbeine ausbauen und das restliche Öl ausgießen. Sicherungsring entfernen, Tauchrohr einspannen (Schutzbacken) und mit kraftvollem Ruck das Standrohr vom Tauchrohr abziehen. Manche Upside-down-Gabeln haben ein kompliziertes Innenleben - im Zweifelsfall lieber die Gabelbeine komplett in der Fachwerkstatt abliefern.

Der regelmäßige Wechsel des Motoröls ist für jeden Motorradfahrer selbstverständlich. Daß aber auch in der Telegabel aufgrund von Reibung, des daraus resultierenden Abriebs sowie der mechanischen Belastung das Öl regelrecht verschleißt, daran denken nur wenige. Die unmittelbare Folge ist schlechtere Dämpfung und höhere Reibung, auf Dauer droht vorzeitiger Verschleiß in den Lagerbuchsen und Führungen. Besonders am Boden lagert sich ein Sumpf ab, der gerade bei modernen Gabeln die Funktion des Bodenventils beeinträchtigt. Bei Rennmaschinen tauschen die Mechaniker das Gabelöl sogar schon nach wenigen hundert Kilometern. Das ist unter normalen Bedingungen nicht nötig. Spätestens alle zwei Jahre oder nach etwa 20 000 Kilometern sollte ein Wechsel jedoch vorgenommen werden.

Für den Wechsel ist besonders bei den komplizierteren Cartridge-Gabeln gutes Werkzeug und ein bißchen Know-How nötig. Anfänger sollten das in der Werkstatt erledigen oder sich von erfahrenen Freunden einweisen lassen. Bei manchen Gabeln ist auch Spezialwerkzeug nötig. Das Gabel-Altöl sollte übrigens nicht mit Motoröl gemischt werden, Werkstätten oder der Fachhandel müssen bei Neukauf die gleiche Menge an Altöl zurücknehmen.

Einfach ist der Wechsel dann, wenn es sich um eine übliche Gabel ohne Cartridge-Einsätze mit Ablaßschrauben unten an den Gleitrohren handelt. Dies ist bei den meistens Motorrädern der Fall, üblicherweise besitzen nur Sportmaschinen sowie Crosser und einige Enduros die aufwendigen Cartridge-Gabeln. Wer es sich besonders einfach machen will, läßt hier einfach das Öl ab und kippt nach dem Abschrauben der Verschlußstopfen und dem Schließen der Ablaßschrauben oben die im Handbuch vermerkte Ölmenge hinein.

Exakter ist es, den Ölstand bei eingefederter Gabel und herausgenommenen Federn zu vermessen. Über das Luftpolster läßt sich Einfluß auf die Federkennlinie der Gabel nehmen. Fehlt die Ablaßschraube, müssen die Gabelbeine demontiert werden. Das empfiehlt sich auch bei Verschmutzung zum Reinigen und Durchspülen der Gabel. Dazu sollte nicht Benzin, sondern Petroleum oder notfalls Diesel verwendet werden.

Die Viskosität des Gabelöls beeinflußt das Dämpfungsverhalten. Zug- und Druckdämpfung werden mit einem dünnflüssigen Öl tendenziell weicher, im umgekehrten Fall härter. Allerdings reagieren Gabeln je nach Aufbau der Dämpfungsventile unterschiedlich stark. Man kann also nicht nur mit der Ölmenge die Federung beeinflussen, sondern auch mit der Ölviskosität die Dämpfungseigenschaften verändern.

Bei solchen Experimenten ist jedoch Vorsicht geboten. Im Zweifelsfall sollte entweder das vom Motorradhersteller empfohlene oder nach Liste der Ölhersteller passende Öl verwendet werden. Die Klassifizierung macht einen direkten Vergleich von Ölen unterschiedlicher Hersteller schwer, denn nach SAE-Standard wird die Viskosität bei 100 Grad gemessen, eine Temperatur, die in einer Gabel natürlich nie erreicht wird. Ein SAE 10 von Hersteller X muß also nicht exakt einem SAE 10 von der Firma Y entsprechen.

Damit eine Gabel sensibel auf Unebenheiten reagiert, ohne bei groben Schlägen durchzuschlagen, muß die Federung progressiv sein. Also im ersten Bereich des Federwegs weich (flache Federkennlinie), beim Einfedern langsam härter (Kennlinie wird steiler). In den Holmen moderner Telegabeln wirken deshalb grundsätzlich zwei Federn: eine Schraubenfeder und eine zusätzliche Luftfeder. Das im Standrohr eingeschlossene Luftpolster wird beim Einfedern komprimiert, dadurch steigt die Gesamtfederkraft der Gabel progressiv an. Je kleiner das Luftpolster, also je höher der Ölstand, um so stärker ist die Progression.

Wenn die Lagerung im Lenkkopf der Maschine defekt ist, kriegt auch der erfahrene Biker in Kurven keinen sauberen Strich mehr hin.

Ein defektes Lenkkopflager läßt sich leicht feststellen. Das Motorrad wird aufgebockt, so daß das Vorderrad in der Luft schwebt. Also auf den Hauptständer stellen und durch eine zweite Person hinten belasten. Falls kein Hauptständer vorhanden ist, läßt die Maschine sich zur Not auch über den Seitenständer kippen. Dann muß sich der Lenker frei und ohne einzuhaken aus der Mittelstellung nach rechts und links bewegen lassen. Defekte Lager machen sich meistens dadurch bemerkbar, daß die Lenkung in der Mittelstellung einrastet. Die Folge: schlechte Lenkeigenschaften und instabile Straßenlage vor allem in schnellen Kurven.

Bei dieser Gelegenheit kann auch gleich überprüft werden, ob die Lager spielfrei oder etwa zu stramm eingestellt sind. Dazu unten an der Gabel vor und zurück ruckeln. Klackert es im Lenkkopf, dann muß nachgestellt werden. Manchmal läßt sich geringes Spiel aber nicht beseitigen, da durch ungenaue Fertigung die Lagerringe auf dem Schaftrohr Spiel haben. Im Extremfall führt das zu Pendeln bei schneller Geradeausfahrt. Wer diesen Fehler beseitigen will, sollte sich an den Lagerspezialisten Emil Schwarz wenden. Er kann spezielle Über- oder Untermaß-Lagerringe auf Maß fertigen. Keinesfalls sollte das Lager zu stramm eingestellt sein, besonders Kugellager vertragen erhöhten Druck gar nicht und sind in kürzester Zeit ruiniert. Die Lenkung sollte widerstandslos über den gesamten Lenkeinschlag gleiten. Bei der Kontrolle aufpassen: Züge oder Kabel können manchmal etwas Reibung und Widerstand bewirken.

Um an die Lenkkopflager heranzukommen, muß zunächst die gesamte Gabel ausgebaut werden. Das heißt: Das Vorderrad muß raus, die Bremsanlage, dann die Gabelholme, eventuell muß auch der Lenker demontiert werden, manchmal muß auch die Verkleidung weg. Dann kann die Zentralmutter der oberen Gabelbrücke abgeschraubt werden.

Die obere Gabelbrücke kann abgenommen werden, darunter befinden sich ein oder zwei Nutmuttern. Diese werden mit einem Hakenschlüssel gelöst, gelegentlich ist einer im Bordwerkzweug vorhanden. Bei doppelten, gekonterten Muttern braucht man jedoch zwei Schlüssel. Beim Abschrauben der Muttern untere Gabelbrücke festhalten.

Ein defektes Lager ist meistens auch optisch schnell zu erkennen. Es verrät sich durch Druckstellen oder stark abgenutzte Laufbahnen der Kugeln oder Rollen. Keinesfalls sollten einzelne Schalen oder Laufringe getauscht werden. Immer obere und untere Lager im Set tauschen, eine preiswertere Alternative zu originalen Ersatzteilen bietet der Zubehörhandel.

Mit einem Dorn können die Lagerringe aus dem Lenkkopf herausgetrieben werden. Dabei in vielen Schritten wechselweise und mit nicht zu groben Hammerschlägen arbeiten, damit der Ring nicht verkantet. Oft sind zwei gegenüberliegende Aussparungen im Rahmen vorhanden, damit ein Dorn angesetzt werden kann.

Die Kante, an der der Dorn den Lagerring fassen kann, ist meistens ziemlich schmal. Wichtig ist, daß die Spitze des Dorns scharfkantig angeschliffen ist, um ein Abrutschen zu verhindern. Zur Not tut es auch ein goßer, ausgedienter Schraubendreher. Wenn diese Mittel versagen, helfen nur noch spezielle Ausziehwerkzeuge.

Der Innenring des unteren Lagers ist auf das Steuerrohr gepreßt. Zum Trennen gibt es Spezialwerkzeuge, notfalls kann man sich mit Hammer und Meißel behelfen. Erhitzen im Backofen erleichtert die Arbeit auf jeden Fall. Mit dem Meißel muß unbedingt gefühlvoll und vorsichtig umgegangen werden, damit der Lagersitz keinen bleibenden Schaden davonträgt.

Wenn der untere Lagerring nach einigen Meißelschlägen ein bißchen angehoben worden ist, lassen sich Montierhebel oder große Schraubendreher ansetzen. Dabei gleichmäßig hebeln. Die Hebel können, auf dem Lenk-Anschlag aufgelegt werden. Besser sind Holzstücke als schonende Unterlage.

Vor der Montage des neuen Lagerrings wird dieser an der Innenseite mit Kupferpaste bestrichen, das erleichtert das Aufpressen und verhindert Rostbildung. Erwärmen des Lagerrings kann auch hier nicht schaden. Aber nicht mit dem Brenner ausglühen, sondern im Ofen oder mit dem Heißluftgebläse auf maximal 150 Grad erhitzen.

Unter dem Lager liegt oft die Dichtkappe, die Eindringen von Schmutz und Wasser verhindert. Nicht vergessen. Dann den Lagerring mit einem passenden Rohr montieren. Dessen Ende sollte auf jeden Fall plan und winklig sein, sonst verkantet der Lagerring. Das Rohr darf keinesfalls auf den Laufflächen ansetzen.

Der kniffligste Schritt beimTausch der Lager ist der untere Innenring. Wem das Werkzeug oder Erfahrung fehlen, kann dies auch in der Werkstatt erledigen lassen. Dort steht meist das hilfreiche und materialschonende Spezialwerkzeug zur Verfügung. Dann den Lagerkäfig mit reichlich Fett aufsetzen.

Manchmal ist die Passung der äußeren Lagerringe im Rahmen etwas locker. Zur Not hilft hier Einsetzen mit Lagerklebstoff, zum Beispiel Loctite 648. Beim Einsetzen der Lager unbedingt darauf achten, daß die Ringe gerade angesetzt werden. Dann vorsichtig mit leichten Hammerschlägen eintreiben. Ein passender Alu-Ring ist dabei hilfreich.

Mühsam wird es, wenn die Kugeln keinen Käfig haben. Dann mit sehr viel Fett einsetzen und aufpassen, daß die Kugeln vollzählig sind und korrekt sitzen. Reichlich Fett verwenden, das schmiert und schützt gleichzeitig vor Wasser. Gut geeignet ist zum Beispiel das Fett von Belray.

Die obere Staubkappe beim weiteren Zusammenbauen nicht vergessen. Die Dichtlippen überprüfen, gegebenenfalls eine neue Kappe verwenden. In einigen Fällen ist der Dichtring bereits am oberen und unteren Lager angeklebt. Dann die Hutmuttern mit der Hand aufschrauben und provisorisch mit dem Hakenschlüssel festziehen.

Wenn die untere Gabelbrücke provosorisch montiert ist, sorgen ein paar gefühlvolle Schläge mit dem Gummihammer dafür, daß die Lager sich in ihren Sitzen setzen. Niemals mit einem Metallhammer auf das Steuerrohr dengeln, blitzschnell wäre sonst das empfindliche Gewinde ruiniert.

Nun das korrekte Spiel einstellen. Die Drehbewegung der Gabelbrücke muß über den gesamten Lenkeinschlag leichtgängig und gleichmäßig sein. Wenn es in einer Stellung erhöhten Widerstand gibt, wird es kompliziert. Dann ist irgend etwas krumm, die Lagersitze sind unrund, oder das Schaftrohr ist verbogen.

Auf jeden Fall nach dem Einbau von Gabel und Vorderrad abschließend die Einstellung der Lager noch einmal prüfen. Durch das Festziehen der oberen Gabelbrücke könnte die Einstellung zu stramm geworden sein. Falls noch einmal justiert werden muß, dazu immer die Klemmung der oberen Gabelbrücke an den Gleitrohren lösen.

Was sich dreht oder bewegt, ist nicht für die Ewigkeit gebaut, es verschleißt mehr oder weniger schnell. Radlager drehen sich zwangsläufig, wenn sich das Motorrad bewegt, folglich verschleißen sie, zumal die Lager im Betrieb enormen Kräften ausgesetzt sind. Sie müssen das Gewicht des Motorrads ertragen und außerdem Stöße von Fahrbahnunebenheiten schlucken. Beim Bremsen strapazieren Verzögerungskräfte die Lager, das Hinterrad muß zusätzlich die Antriebskräfte aushalten.

Ein weiterer Grund für defekte Lager ist Wasser oder Schmutz. Zum Schutz sind die Lager durch integrierte Dichtringe abgedeckt, in der Regel werden sie zusätzlich noch durch Abdeckungen geschützt. Trotz aller Vorsichtsmaßnahmen kann im Laufe der Zeit Feuchtigkeit eindringen und den Schmierfilm in den Lagern zerstören. Auch übertriebene Pflege kann schaden: Durch unvorsichtiges Dampfstrahlen wird leicht Wasser durch alle Ritzen in die Lager geblasen.

Bei vielen Motorrädern sind die Lager nur einseitig abgedichtet, so daß Feuchtigkeit oder Schmutz entlang der Achse von der Rückseite in die Lager eindringen kann. Beim Zusammenbau sollte die Achse auch aus diesem Grund immer gut gefettet eingesetzt werden. Manchmal werden nur billigere Kugellager mit Z-Scheiben statt der besseren und teureren RS-Dichtungen verwendet. Beim Nachkauf kann man in vielen Fällen auf preiswerte DIN-Lager zurückgreifen, dabei sollten aber grundsätzlich Kugellager mit 2 RS-Dichtungen gewählt werden. Beidseitig abgedichtete Lager sind von Haus aus gefettet, ein- oder beidseitig offene Ausführungen auf jeden Fall mit reichlich Lagerfett einsetzen.

Die Radlager sollten bei Inspektionen oder Reifenwechseln auf Spiel und leichten Lauf kontrolliert werden. Beim ausgebauten Rad läßt sich besonders leicht prüfen, ob sich die Innenringe sich widerstands- und geräuschlos drehen lassen.

Radlager können auch im eingebauten Zustand gecheckt werden. Dazu müssen die Räder entlastet sein. Durch Ruckeln am Rad läßt sich feststellen, ob Spiel vorhanden ist. Geräusche beim Drehen des Rads können darauf hindeuten, daß Lager defekt sind. Allerdings gibt es für ungesunde Geräusche oder Widerstand beim Drehen auch andere Ursachen zum Beispiel bei der Bremsanlage.

Lager werden üblicherweise komplett als Satz getauscht, auch wenn nur ein Lager defekt ist. Empfehlenswert ist es, eventuell vorhandene Dichtringe ebenfalls zu erneuern. Statt teurer Original-Ersatzteile können oft günstige, aber nicht weniger gute Normlager verwendet werden. Dabei möglichst Lager mit beidseitigen Gummischeiben (2RS) nehmen.

Radlager sind in die Nabe eingepreßt. Um die Lagersitze möglichst wenig zu beschädigen, sollten sie vorsichtig auf maximal 100 Grad Celsius erwärmt werden. Das Aluminium der Nabe dehnt sich dadurch stärker aus als die Nabe, der Sitz weitet sich, und die Lager lassen sich leichter entfernen.

Mit einem langen Dorn und einem nicht zu leichten Hammer werden nun die Radlager herausgetrieben. Dorn dabei bei jedem Schlag ringsum am Lager neu ansetzen, so daß das Lager nicht verkantet. Edelbastler und Profis verwenden spezielle Auszieh-Werkzeuge, die für den Amateur zu kostspielig sind.

Vor dem Einbau neuer Lager muß der Sitz gründlich von Schmutz oder Fett gereinigt werden. Auch den Innenraum zwischen den beiden Lagersitzen säubern. Dann Sitze auf Beschädigungen prüfen. So kann sich der Sitz im Bereich der Lager geweitet oder beim Heraustreiben ein Grat gebildet haben.

Falls die neuen Radlager nicht abgedichtet sind, müssen sie vor dem Einbau eingefettet werden. Dafür spezielles Lagerfett verwenden. Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die offenen Seiten nach innen oder bei doppelter Lagerung zueinander gerichtet sind.

Wenn die äußere Lagerschale nicht stramm genug sitzt, muß das Lager mit speziellem Klebstoff eingesetzt werden. Geeignete Kleber gibt es zum Beispiel von Loctite oder Würth. Falls der Lagersitz sich bereits etwas geweitet hat, muß ein besonderer Reparatur-Kleber verwendet werden. Im Eifer des Gefechts beim Zusammenbau nicht das zwischen den Lagern befindliche Distanzrohr vergessen.

Das Lager wird vor dem Einsetzen im Gefrierfach gekühlt, der Lagersitz wiederum erwärmt. Dann Lager mit einem Dorn aus Aluminium eintreiben, der auf dem Außenring ansetzt. Niemals mit dem Hammer auf den Innnenring schlagen, das ruiniert die Kugeln oder Lagerringe. Unbedingt auf gerades Ansetzen achten.

Man kann auch das alte Lager zwischen dem neuen und dem Treibdorn legen, das verhindert Beschädigungen. Am dumpfen Klang läßt sich feststellen, wann das neue Lager am Anschlag des Sitzes angelangt ist. Dabei kontrollieren, ob die Distanzbuchse korrekt sitzt oder sich vielleicht verkantet hat.

Wenn ein separater Dichtring vor dem Lager sitzt, kann er entweder mit dem alten Lager zusammen herausgetrieben oder mit einem Hebel oder Schraubendreher herausgehebelt werden. Bei letzter Methode ist er allerdings zerstört und muß in jedem Fall durch einen neuen ersetzt werden.

Auch der neue Dichtring muß sehr vorsichtig eingesetzt werden, damit er sich nicht verformt oder die Dichtlippen beschädigt werden. Ein Dorn oder passendes Rundmaterial ist hier hilfreich. Darauf achten, daß die offene Seite des Dichtrings nach innen zeigt.

Nach dem Einbau die Dichtringe mit etwas Fett einstreichen, das gilt auch für Tacho-Antriebe am Vorderrad. Besonders bei Trommelbremsen aber sparsam mit Fett umgehen, sonst leidet die Bremswirkung unter der Überfettung. Fett auf Bremsflächen und -scheiben mit Bremsenreiniger oder Entfetter-Spray beseitigen.