Hinweis

Die auf dieser Web-Site zur Verfügung gestellten Hinweise zur Wartung, Modifikation oder dem Einbau von Motorradteilen sollten grundsätzlich durch eine autorisierte Fachwerkstatt vorgenommen werden, um Beschädigungen oder (schwerwiegende) Verletzungen zu vermeiden. 

Für die Richtigkeit der gemachten Angaben übernimmt RS Warrior Europe keine Garantie und keine Haftung -> Impressum





Gang lässt sich nicht einlegen bzw. Schalthebel geht nicht zurück:

• Kupplung rückt nicht aus.
• Schaltgabel verbogen oder festgefressen.
• Zahnrad auf Welle festgefressen.
• Zahnradpositionierhebel klemmt.
• Rückholfeder lahm oder gebrochen.
• Rückholfederstift lose.
• Schaltarmfeder gebrochen.
• Schaltarm gebrochen.
• Schaltklaue gebrochen.

Gang springt heraus:

• Schaltgabel abgenutzt oder verbogen.
• Zahnradnuten ausgeschlagen.
• Radklauen, Klauenöffnungen und/oder
• Klauenaussparungen ausgeschlagen.
• Schaltwalzennuten ausgeschlagen.
• Feder für Zahnradpositionierhebel lahm oder gebrochen.
• Schaltgabelstift verschlissen.
• Antriebswelle, Abtriebswelle und/oder Zahnradkeilnuten verschlissen.

Gang wird übersprungen:

• Feder für Zahnradpositionierhebel lahm oder gebrochen.
• Schaltarmfeder gebrochen.

Kupplungsgeräusche:

• Gummidämpfer lahm oder gebrochen Spiel zwischen
• Kupplungsgehäuse und Kupplungsscheibe zu groß.
• Kupplungsgehäusezahnrad verschlissen.

Getriebegeräusche:

• Lager ausgeschlagen Getriebezahnräder verschlissen oder ausgeplatzt. Metallspäne in den Radzähnen.
• Zu wenig Öl im Motor.

Triebwerksgeräusche:

• Antriebsriemen falsch gespannt.
• Riemen verschlissen.
• Hinterradzahnkranz und/oder Motorritzel verschlissen.
• Kette unzureichend geschmiert.
• Hinterrad schlecht ausgerichtet.

Kupplung rutscht

• Kupplungsscheiben abgenutzt oder verzogen.
• Stahlscheiben abgenutzt oder verzogen.
• Kupplungsfeder lahm oder gebrochen.
• Kupplungsnabe oder Gehäuse ungleichmäßig abgenutzt.
• Kein Spiel am Kupplungshebel.
• Kupplungszug hängt.
• Kupplungsausrückmechanismus defekt.

Kupplung rückt nicht einwandfrei aus:

• Kupplungsscheibe verzogen oder zu rauh.
• Kupplungsfederspannung ungleichmäßig.
• Motoröl gealtert.
• Motoröl zu steif.
• Zuviel Öl im Motor.
• Kupplungsgehäuse auf Antriebswelle festgefressen.
• Kupplungsnabenmutter lose.
• Kupplungsnaben - Keilverzahnung beschädigt.
• Kupplungsscheiben falsch eingebaut.
• Übermäßiges Spiel am Kupplungshebel.
• Kupplungsausrückmechanismus defekt

Die meisten Motorräder werden heute mit Mehrscheiben-Ölbadkupplungen ausgerüstet, Getriebe und Kurbelwelle sind dann zusammen in einem Block untergebracht (bei BMW-Boxern, Guzzis oder Harley-Motoren sind Getriebe und Motorblock allerdings getrennt, die Kupplungen laufen in solchen Fällen meist trocken). Moderne Big Bikes übertragen mit bis zu vierzehn Reibscheiben die Kraft von der Kurbelwelle auf die Getriebeeinheit.

Dreht der Motor besonders an Steigungen hoch, ohne daß die Maschine an Geschwindigkeit zulegt, so kann das zwei Ursachen haben: Entweder ist das Spiel am Hebel zu gering, das läßt sich durch einfaches Justieren beheben (So weit sollte man es aber gar nicht erst kommen lassen). Oder Kupplung rutscht durch, weil die Reibbeläge verschlissen sind oder die Druckfedern, die sie zusammenhalten, erlahmt. In ganz seltenen Fällen kommt noch eine weitere Möglichkeit hinzu: Es wurde ein falsches Öl verwendet. So reagieren manche unterdimensionierten Kupplungen auf moderne Öle mit reibungsmindernden Additiven mit Rutschen.

Die Reparatur ist in den meisten Fällen nicht allzu schwierig. Erster Schritt: Öl ablassen (im Notfall reicht es auch, die Maschine auf die der Kupplung entgegengesetzte Seite zu legen). Nach dem Herausdrehen der Gehäuseschrauben auf keinen Fall einen Schraubendreher zwischen die Gehäuseflanken treiben, ein paar gefühlvoll auf steife Kanten plazierte Schläge mit dem Kunststoffhammer lockern den Deckel.

Das Zerlegen der Kupplung erfordert selten Spezialwerkzeug. Zum Öffnen der Druckplatten-Schrauben entweder einen Gang einlegen und die Hinterradbremse betätigen, oder einen Lappen zwischen die Zahnräder klemmen. Nach Abnehmen der Druckplatte können die Beläge und Mitnehmerscheiben aus dem Kupplungskorb herausgenommen werden. Wichtig ist in diesem Moment nur, sich die Reihenfolge der abwechselnd montierten Reib- und Stahlscheiben zu notieren. Mit einer Schieblehre können jetzt die Belagdicke und die freie Länge der Druckfedern auf das zulässige Maß überprüft werden. Auch verzogene oder überhitzte Stahlscheiben mit Wölbungen und Riefen müssen ausgewechselt werden.

Kupplungen, die hohe Laufleistung hinter sich haben, zeigen gelegentlich Verschleißspuren am Kupplungskorb, die Funktionsstörungen, zum Beispiel Kupplungsrupfen, verursachen können. Wenn die Mitnehmerflächen von den Belägen zerdrückt sind oder deutlich spürbare Vertiefungen aufweisen, sind diese Teile mit einer feinen Feile vorsichtig nachzuarbeiten. Vorsicht vor Metallspänen, vor dem Zusammenbau alles penibel säubern! Auch die Dichtflächen sind vorsichtig zu reinigen, möglichsteine neue Dichtung verwenden. Anschließend werden die Kupplungsscheiben in richtiger Reihenfolge in den Korb eingelegt und die Druckplatte mit den Federn wieder montiert. Ein Drehmomentschlüssel sollte bei der Montage nicht fehlen.

• Kupplungsschrauben öffnen: Gang einlegen und die Hinterradbremse blockieren.

• Bei Nacharbeiten am Kupplungskorb unbedingt einen Lappen als Späneschutz verwenden.